智驾成绩排名出炉, 特斯拉拿下第一, 友商纷纷表态, 测试不公平?

“按照我们的标准，他们的车一辆也卖不出去！” 前段时间国内车企高管的隔空喊话言犹在耳，如今智能驾驶领域再现类似场景。在某车帝与央视联合举办的智能辅助驾驶测试中，特斯拉 Model 3 和 Model X 以 5 项通过的成绩拿下第一名，而国产车最高仅获 50%的分数，30% 车型甚至交了白卷，零分。

这场覆盖 20 多个品牌近 40 款车型的测试，模拟了高速和城区 15 类高危事故场景，包括夜间施工区卡车避让、消失的前车等极端情况。

在六类高速场景测试中，36 款车累计 183 次测试仅 44 次通过，整体通过率低至 24%。特斯拉 Model 3 和 Model X 却以 100% 通过率成为唯二通过全部高速测试的车型，Model X 在城区场景更以 8/9 的通过率笑傲群雄。若以考试标准衡量，特斯拉如同斩获 80 分的学霸，而国产车大多在及格线边缘挣扎，甚至出现大面积挂科。

面对测试结果，特斯拉马斯克在社交平台高调宣称：“在法律禁止数据出境的情况下，特斯拉没有本地训练数据仍在中国取得最高成绩。” 副总裁陶琳的回应更显从容：“测试排名是相对的，但安全没有上限。” 这种 “不战而屈人之兵” 的话术，让网友直呼 “太凡尔赛”。

反观国产车阵营，反应则耐人寻味。鸿蒙智行在官方声明中给 “测试” 二字打上引号，直言 “不予置评”，并附上 2025 上半年 16.7 亿公里辅助驾驶里程数据，暗示自身技术实力。

岚图虽未参与测试，其高管却犀利指出测试暴露行业共性问题：“高速避险、非标障碍物识别等能力亟待提升。” 更有车企私下透露，测试方多次调整场景难度，例如将施工区卡车模型从右侧中间挪至更刁钻位置，导致国产车通过率骤降。

这场测试的争议核心，在于场景设计是否科学与评判标准是否统一。

有行业人士指出，测试中不同车型的跟车距离和速度设置存在差异：特斯拉 Model X 跟车距离达 120 米，而M9 仅 75 米，小米 SU7 为 90 米，这直接影响了系统反应时间。

有车企透露，测试不公平，该项目已经过了很多次测试，其中被媒体曝光出来的结果，是不断调整以后的测试成绩。之前他家车辆的测试结果没有什么问题，但随着测试难度不断增加，最后导致没有一家车企能拿下满分。比如施工路遇卡车，本来卡车模型是在右侧道路中间，许多车辆都能通过，而测试方挪动卡车模型，逐步增加难度，最后卡下了大多数测试测量，只有少部分车辆能通过时，才正式拍摄。

不可否认的是，测试确实暴露出许多厂商的算法劣势。例如在夜间施工区场景，特斯拉测试限制在了较低的水平，并且单靠视觉算法，能提前识别并完成变道；而部分国产车即便有激光雷达，也出现误判或紧急制动过晚的情况，甚至有的智驾在碰撞前一秒退出智驾，交给车主自己决策。

之前同济大学教授朱西产对智驾“60 分及格论” 曾引发轩然大波，他认为60分及格就应该允许上市销售。” 但当时网友的评论一边倒：“自动驾驶只有 0 分和 100 分，50 分的系统谁敢用？”如今发声在国内车企头上，不少网友纷纷推倒了自己的观点。

这场测试犹如一面镜子，映照出国内新能源市场的浮躁。

近年来国产车陷入价格战、配置战的怪圈，却忽视了核心技术积累。以激光雷达为例，部分车型为追求 “硬件堆砌” 盲目加装，却未在算法优化上投入同等精力，导致硬件性能无法充分释放。

当苹果进入中国催生了华为、小米等手机巨头，后来引入特斯拉，国产新能源突飞猛进，2024 年国产新能源汽车产销突破 1000万辆，但智能化水平与理想水平仍有差距。这场测试恰似催化剂，迫使车企将重心从 “卷价格、卷产能、卷市场” 转向 “卷算法和质量”。

当行业从 “堆配置” 转向 “磨算法”，当安全标准从 “营销话术” 变为 “技术硬指标”，中国新能源汽车才能真正实现从 “弯道超车” 到 “换道领跑” 的跨越。正如测试方强调的：“我们不是要评出谁是第一，而是要让消费者看清智驾系统的真实能力。” 这场争议，或许正是行业走向成熟的必经之路。