造车江湖的“北乔峰南慕容”: 小米大开大合VS华为借力打力丨人汽

ICT大厂的造车哲学如何演绎产业版江湖论剑。

在金庸武侠的江湖中，“北乔峰、南慕容” 曾是武林公认的双峰——乔峰以降龙十八掌的刚猛直击武学本质，慕容复以斗转星移的机巧演绎借力之道。

而在汽车产业的智能化江湖里，恰有 “北小米、南华为” 形成镜像对照：小米如燕赵豪杰般亲自下场造车，以全产业链布局演绎 “降龙十八掌” 式的硬核突破；华为似江南雅士般隐身幕后赋能，用技术联邦制构建 “斗转星移” 式的生态协同，两种流派在新能源赛道上复刻着武林传奇的南北博弈。

北小米：降龙十八掌式的大开大合

掌风刚猛：自建工厂重资产破局。如同乔峰以降龙十八掌硬撼天下高手，小米在汽车领域延续 “自己下场造” 的决绝 —— 投资 50 亿自建北京工厂，从三电系统到智能座舱全链路自研，甚至将手机时代 “高配低价” 的性价比哲学移植到 SU7（起售价 21.59 万）、YU7（1 小时狂揽 28.9 万订单），用 20-30 万价格带击穿传统豪华品牌的定价体系，恰似降龙掌 “一力降十会” 的刚猛。

侠气聚势：雷军 IP 聚敛江湖号召力。雷军以 “超级网红企业家” 的粉丝效应构建 “米粉江湖”，发布会堪比武林大会，黑衬衫造型、工厂直播等操作让 SU7 未上市便引爆话题。这种将个人 IP 与品牌深度绑定的打法，如同乔峰振臂一呼群豪响应，5 月 SU7 交付 2.8 万台、YU7 产能告急的现象，正是 “人气即战力” 的现实演绎。

同为ICT大厂，小米成了遥遥领先那一个。

在华为坚持“不造车”的战略发展“五界”之际，小米只做了一件事，那就是将手机时代的生态打法在汽车领域重演一遍。

雷军是国内为数不多的超级网红企业家，粉丝体量大到仅仅因为“状态憔悴”“黑衬衫造型”就能登上热搜，这些粉丝为小米汽车的销量增长打下了不可思议的基础。

聚焦年轻化受众更是从产品力层面为小米添了一把火。

于是，当一款造型时尚，设计堪比保时捷、法拉利的汽车仅以20万元到30万元价格出现在市场上时，雷军的年轻粉丝便再也控制不住打开钱包为小米汽车冲锋陷阵的心。

无论是不是因为嫉妒，余承东的在论坛上的那句话都没说错，那就是“在这个新媒体互联网社交时代，强大的营销能力，强大的品牌能力，他的一个产品就能打爆……今天这个时代，真是没有办法”。

反观华为，虽然与老牌车企的合作模式使其免于重资产投入，但却无法摆脱自身与合作方之间的博弈。

小米打造一个品牌可以完全按照自己的意愿来做，华为则需要听取对方的意愿。

华为与奇瑞合作打造的第一款车型智界S7就因为前期磨合不佳、工厂搬迁、芯片短缺等问题，导致其销量始终在1000辆左右徘徊。虽然后期调整了配置和价格重新上市，但仍未能改变颓势，后来推出的智界R7也没有激起什么水花。

这导致即便华为的智能座舱、智能驾驶等技术优势明显，仍很难复制出下一个问界。

不过，小米模式也并非没有缺陷。

相较于传统车企成熟的生产线，小米产能一直“压力山大”。回顾SU7上市初期的情景，锁单用户等待周期一度被拉长至40周。经过小米两年多的努力，等待周期才被缩短至20周。

如今YU7大爆单，其产能问题再次被推上风口。在双班倒已达极限状态的情况下，小米汽车一期工厂年产也只有大约15万辆，而YU7现在仅大定量已经快30万台。

需求激增，小米只能继续投入更多资金扩大生产线，雷军在发布会上已经宣布“未来5年研发投入2000亿”。

3月份的“燃爆事件”也给整个行业提了一个醒，即过度营销容易被反噬。

南华为：斗转星移式的生态赋能

巧劲破局：技术联邦借力打力。华为不造车却造 “造车的技术”，如同慕容复以斗转星移借他人之力 —— 作为增量零部件供应商，为车企提供激光雷达、鸿蒙座舱等 “智能增量”，与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽五家车企构建 “五界” 联盟。问界 M9 以 55 万均价稳居 50 万级销量第一，尊界 S800（70 万起售）19 天大定破 5000 台，恰似斗转星移将传统车企的制造能力转化为智能优势。

棋落全局：鸿蒙智行资源博弈。华为的 “技术联邦制” 暗藏江湖智慧：与赛力斯合作的问界独占渠道 C 位，却在与奇瑞合作的智界 S7 上遭遇产能博弈（初期月销仅千台）。这种 “既赋能又制衡” 的生态法则，如同慕容氏在各大门派间周旋，虽集齐五界却难复制问界神话，恰是斗转星移 “借力易，控力难” 的产业映射。

从手机通信业打到汽车制造业，华为和小米已经是十几年的老对手，无论是发布会还是行业论坛，双方都会有意无意的提到对方。

在5月底的未来汽车先行者大会上，华为常务董事余承东又掀起了一场舆论大战，当余承东讲到，“从其他行业来的这个公司只做一款车就卖爆了。虽然他的产品可能不是那么好，但卖得很爆”以及“无论它的质量，甚至它的智驾能力都很……”时，外界第一反应就是华为在内涵小米。

坚持只输出技术不造车的华为，一直以合作的方式开拓汽车市场，一是作为零部件供应商，为车企提供标准化零部件；二是提供全栈智能汽车解决方案的HI 模式；三是深度参与车企的研发、设计、生产、销售等的鸿蒙智行模式。

其中，鸿蒙智行是最能体现华为汽车能力、也是最出成绩的模式。

在与赛力斯、江淮、上汽、奇瑞、北汽的合作下，华为成功集齐“五界”。虽然目前尚界尚未发布产品，但其余“四界”的销量情况已经揭露了华为的长短板——强大的高端突破和稍许欠缺的中端渗透能力。

主攻豪华车市场的尊界推出的第一款产品S800（起售价70万元）上市仅19天，大定就突破了5000台。

同样的，越做越贵的问界不但没有吓跑用户，还在豪华车市场打响了知名度。

从问界M5（定价为24.98-31.98万元）、问界M7（定价为24.98-32.98万元）到问界M8、问界M9，该品牌的销量与定价齐飞。

反观目前只做30万级的智界，无论是纯电轿车S7还是短暂支棱了一下的纯电SUV R7，都分别败给了同赛道和同级的Model 3和小鹏G9，没能在市场撕开一道口子。

同样出自华为之手，发展情况却天差地别。

究其原因，不同车企与华为合作的战略诉求不同，华为对各“界”的资源分配也存不均衡的问题。

北汽希望借助华为实现品牌向上突破，上汽侧重弥补智能化短板，奇瑞的主要目的是吸收华为的互联网思维。

这种差异导致华为未能总结出可以套用在不同“界”身上的模板，使其难以打造出第二个问界。

一些合作企业内部也存在资源冲突和竞争。

今年4月，奇瑞星途旗下2025款星纪元ET上市，除了智驾系统有所差异，星纪元ET与智界主销车型R7在底盘用料、空间布局上十分相似，导致R7部分潜在用户被其转移。

华为本身也有同样问题。在“四界”并网销售之际，问界占据了最多的展示空间，导致其他“三界”缺乏品牌露出。

今年上半年，华为进行渠道重大调整，将原本全部并网销售的门店分为三种：一是同时销售问界、智界、享界和尊界的 “四界” 店，展车位超过12个，交付车位超过13个；二是销售智界、享界、尊界的 “三界” 店；三是销售智界和享界的 “二界” 店。

也就是说，展厅较小的门店，将不再负责问界的试驾、销售、交付、售后等工作。

人汽观察：

无论是亲自下场造车，还是搞“技术联邦制”，作为ICT大厂，小米和华为打造出来的这两种模式都各有优劣。

对于华为来说，最棘手的问题是资源协调。小米虽然没有这方面的困扰，且已经与郑州日产达成合作共同打造“人车家全生态”，但在规模化效应越来越强的情况下，小米会不会成为第二个被围攻的比亚迪还有待观察。

当小米汽车在北方工厂里以 “性价比之刃” 切割市场，华为在南方实验室用 “鸿蒙之网” 编织生态，这场 “北乔峰、南慕容” 式的造车论剑，本质是产业变革期两种哲学的碰撞 —— 是做独步天下的孤胆英雄，还是当合纵连横的生态盟主？

正如武侠世界里乔峰与慕容复的终极对决从未有标准答案，汽车江湖的南北流派之争，或许才刚刚揭开序幕。